Dự án tuyến giao thông vượt biển kết nối huyện Cần Giờ (TP.HCM) và TP. Vũng Tàu vừa có những điều chỉnh quan trọng về quy mô kỹ thuật. Đáng chú ý, chiều dài hầm vượt biển được đề xuất tăng lên 3,85 km, cùng với việc bổ sung các đảo nhân tạo nhằm tối ưu hóa hạ tầng và đảm bảo an toàn vận hành.
Điều chỉnh quy mô kỹ thuật
Theo báo cáo mới nhất từ Công ty Cổ phần Đô thị Du lịch Cần Giờ (đơn vị lập đề xuất), dự án tuyến đường vượt biển chiến lược nối liền hai vùng kinh tế trọng điểm phía Nam đã có những thay đổi đáng kể so với phương án ban đầu. Mặc dù tổng chiều dài toàn tuyến vẫn giữ mức 14 km, nhưng cấu trúc các hạng mục thành phần đã được tính toán lại để phù hợp với điều kiện địa chất và hải văn phức tạp.
Đáng chú ý, tổng chiều dài hầm vượt biển được đề xuất tăng từ 3,1 km lên 3,85 km. Trong đó, phân đoạn hầm dìm chiếm 3 km (tăng 900 m so với trước), kết hợp cùng 430 m hầm kín và 420 m hầm hở để đảm bảo các tiêu chuẩn kỹ thuật vận hành.
Việc kéo dài phân đoạn hầm dìm được các chuyên gia đánh giá là một giải pháp kỹ thuật bài bản, giúp công trình thích ứng tốt hơn với dòng chảy biển và giảm thiểu tác động đến luồng hàng hải của khu vực. Bên cạnh đó, phần cầu vượt biển cũng được nới dài thêm 200 m, đạt tổng chiều dài hơn 8 km. Ngược lại, hệ thống đường dẫn ở hai đầu tuyến được tinh gọn còn 1,9 km, giúp tối ưu hóa diện tích sử dụng đất.
Tổng mức đầu tư chạm mốc 93.000 tỷ đồng và mô hình BT
Với những điều chỉnh về quy mô và công nghệ, tổng mức đầu tư của dự án đã tăng từ 92.600 tỷ đồng lên hơn 93.000 tỷ đồng. Dự án được thiết kế với quy mô 6 làn xe cơ giới, đảm bảo năng lực thông hành lớn cho nhu cầu giao thương trong tương lai.
Về phương thức triển khai, dự án được đề xuất thực hiện theo hình thức Hợp đồng BT (Xây dựng – Chuyển giao) theo cơ chế đặc thù. Nhà đầu tư sẽ chủ động tự thu xếp nguồn vốn toàn diện, bao gồm cả chi phí giải phóng mặt bằng. Đổi lại, Nhà nước sẽ thực hiện thanh toán bằng quỹ đất kết hợp với ngân sách. Đây được xem là giải pháp khả thi để huy động nguồn lực xã hội hóa cho các siêu công trình hạ tầng quốc gia mà không gây áp lực quá lớn lên nợ công ngay lập tức.
Xây dựng đảo nhân tạo giữa biển
Một trong những điểm sáng mang tính chuyên môn cao trong tờ trình lần này là đề xuất xây dựng hai đảo nhân tạo dọc theo tuyến. Đây không chỉ là hạng mục kiến trúc mà còn là giải pháp kỹ thuật trọng yếu đối với các dự án vượt biển quy mô lớn trên thế giới.
Hệ thống đảo nhân tạo đóng vai trò là các trạm kỹ thuật đa năng: vừa hỗ trợ rút ngắn nhịp cầu và thi công hầm dìm, vừa là nơi bố trí hạ tầng thông gió, cứu hộ và bảo trì định kỳ. Ngoài ra, đây còn là giải pháp bảo vệ bền vững cho công trình nhờ khả năng làm “lá chắn” giảm tác động của sóng, dòng chảy mạnh và kiểm soát tình trạng bồi lắng bùn cát trước điều kiện hải văn khắc nghiệt.
Lộ trình thực hiện và tầm nhìn quy hoạch
Dự án kết nối từ đường Biển Đông 2 (Khu đô thị Cần Giờ) đến nút giao Sao Mai – Bến Đình (Vũng Tàu), dự kiến hoàn tất giải phóng mặt bằng và khởi công vào quý III/2026. Với lộ trình thi công tập trung trong 3 năm, siêu dự án này đặt mục tiêu chính thức đưa vào vận hành ngay trong giai đoạn 2026 – 2029.
Hiện tại, các nội dung điều chỉnh này đang được tích hợp vào hồ sơ điều chỉnh cục bộ Quy hoạch chung TP. Vũng Tàu đến năm 2035. Việc điều chỉnh không chỉ dừng lại ở đường bộ mà còn tính đến sự kết nối đồng bộ với tuyến đường sắt hàng hóa và hệ thống cảng biển quốc tế Sao Mai – Bến Đình.
Sự điều chỉnh tăng chiều dài hầm và bổ sung đảo nhân tạo cho thấy sự cẩn trọng và tầm nhìn dài hạn của nhà đầu tư cũng như các cơ quan quản lý. Với tổng vốn đầu tư hơn 93.000 tỷ đồng, đây hứa hẹn sẽ là một trong những kỳ quan hạ tầng mới của Việt Nam, minh chứng cho năng lực thực thi các dự án phức tạp của kỹ thuật xây dựng trong nước.
